艾睿铂最新汽车行业研究报告

艾睿铂（AlixPartners）最新汽车行业研究报告表明：

新冠疫情反复及全球经济问题将在2022年持续影响中国消费者的购车意愿。

芯片及原材料紧缺问题将持续至2024年，尽管这促进了消费者的购车意愿，但也拖累了行业的整体运营效率，并且影响到主机厂和零部件供应商之间的利润分配格局。汽车行业已总计承诺投资5260亿美元开展“电气化转型”，若无有效的主动应对措施，仅上游供应体系调整就需投入700亿美元

芯片短缺对整车产能的影响将持续至2024年。与此同时，地缘政治博弈和疫情防控措施仍将在短期内影响市场情绪。近期，主机厂的新车定价权持续强化，利润空间得以提升，而积压的消费者需求将继续推高销量，但库存紧张将继续拖累运营效率并增加保供成本。

• 华尔街十分看好2022到2023年内汽车行业的盈利能力，但分析师们应该认识到，在主机厂的压力下，零部件供应商的运营效率下降且涨价要求频频受挫，导致盈利能力有所降低。另外，原材料成本上涨带来的影响尚未完全反映在主机厂和零部件供应商的业绩表现中。不过长远来看，零部件供应商的困境对主机厂不利，且主机厂仍需借助与零部件供应商的合作来实现电气化转型，因此在原材料价格回落后，主机厂的议价优势将逐渐消失，改善目前失衡的利润分配格局。
• 艾睿铂研究发现，到2030年，主机厂在电气化转型过程中对二级及以下零部件供应商体系的调整将耗资700亿美元；但如果主机厂能在过渡期积极准备而非被动应对，将有望减少40%到60%的调整成本。转型期间，主机厂将面临诸多挑战，如部分电动车特有原材料的价格远高于燃油车价格水平、搁置资产、纯电汽车全面铺开仍需较长时间、供应体系与纯电汽车业务的不适配等。
• 艾睿铂咨询调研的几家零部件供应商均表示已开始收缩或出售内燃机相关业务。另外，报告表明，由于主机厂的自制策略，零部件供应商仅能参与到约28%的纯电动力总成业务中。鉴于燃油车型项目数量临近拐点，推出新业务模式、分别运营燃油车及纯电汽车业务、建立燃油车联盟等举措可能将成为必需。

2022年6月30日，上海：国际咨询公司艾睿铂最新汽车行业研究报告显示，国内疫情的反复及全球经济问题将在2022年内持续影响消费者的购车意愿。尽管芯片供应逐步增加，整体产能压力和高涨的需求将使得新车价格在产量不及预期的情况下持续走高，并同时造成了运营效率低下和零部件供应商处境的恶化，而这一情况预计将持续到2024年。汽车行业已承诺到2026年将投资5260亿美元以实现电气化转型，但要在目前形势下继续推进转型可谓颇有难度。未来几年，经济形势可能仍较为疲软，若主机厂和零部件供应商在转型过程中不能有效应对，转型成本将达到700亿美元。
 艾睿铂咨询认为，尽管这种供不应求的局面暂时提升了主机厂的盈利水平，但这从长期来看很难维持。供应短缺使得企业需要频繁更改运营计划，导致整体运营效率低下：每生产1,000辆汽车所需的员工数量急剧上升 ——与2020年第三季度相比，2021年零部件供应商所需员工人数增加了31%，而主机厂所需员工人数也增加了42%。因此，一旦供需关系恢复平衡，主机厂在补足库存的过程中将失去现有的议价能力。因此，除了对电气化转型的投资，主机厂也将面临提升供应链弹性所需成本的压力。

 根据艾睿铂最新测算，到2035年，纯电汽车将成为各大主要市场的主流选择。然而，纯电汽车市场的发展面临诸多挑战：原材料成本增加（与燃油车相比，纯电汽车的成本高出125%）、零部件和大宗商品的稀缺及价格上涨（包括电动车所需芯片数量的增加）、主机厂及其大型零部件供应商向电气化时代供应链转型的准备有所不足。
“目前经济充满不确定性，但主机厂和供应商仍然受惠于市场强劲的需求，并表现出对电气化转型的决心。尽管推动电气化转型的初始资金已经到位，但企业还远未达到实现规模经济和成本竞争力所需的销售量。然而，市场对汽车行业在未来两年内经济利润创新高，已经抱有相当期望。”艾睿铂亚太区联席负责人谢芾（Shiv Shivaraman）表示，“虽然许多公司正在计划转型，但是他们需要主动重新设计供应链并实施严格的成本管理，才能避免高昂的意外支出。”

 虽然供应紧张给新车消费者带来了难题，并促使了他们向二手车市场分流，但研究表明，主机厂的利润水平明显提高了——与2018年相比，其2021年的利润增长了68%。与此同时，主机厂的净负债减少了1,030亿美元（约11%）。报告中提到，分析师和投资者预期该势头将持续到2023年，使得汽车行业总利润翻一番到892亿美元。然而，艾睿铂的分析显示，该预期实现难度较大：

虽然最近主机厂的盈利能力出现意外增长，2021年的税息折旧及摊销前利润率（EBITDA）与2020年相比提高了3.2%，但零部件供应商尚未充分受益，同期EBITDA仅增长了1.7%。报告显示，2018年，汽车行业中的473亿美元经济利润中有59%属于零部件供应商。然而在短短两年时间里情形完全颠倒，零部件供应商的利润下滑（136亿，占49%）甚至超过了主机厂131亿美元的利润增长。报告指出，主机厂的EBITDA利润率为12.6%，首次超越过去十年内10.3%的平均水平以及零部件供应商群体的表现，而在2021年，零部件供应商的利润率仅增长至10.8%，低于此前十年11.4%的平均值。

报告指出，随着纯电汽车加速普及和基础设施需求逐渐清晰，相关投资需求将呈滚雪球式增加。艾睿铂指出，虽然消费者目前对纯电汽车仍处于尝鲜阶段，但随着各大主机厂的纯电车型在2024年全面覆盖各个细分市场，新客户将会更加关注成交价、日常用车成本和充电便利性。以美国为例，建成2030年市场所需的充电基础设施将需要约480亿美元的投资，但目前为止，只确认了110亿美元的投资。

同时，艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉博士表示，“目前来看，中国在全球汽车行业电气化转型中处于领先地位：在今年3月的新车销量中，新能源车辆已经占到了31%。目前，国产品牌在国内市场的影响力非常强大，但到2024年各大国际车企也发布了大量（纯电）车型之后，他们会明显感到压力。要把目前的先发优势保持下去，关键在于要提供能带来黏性的客户体验，并打造出一套资金效率更高的运营模式。”

艾睿铂研究还表明，纯电汽车要到2035年才能在各大主要市场中占据主流地位，而这也同时意味着，在2030年前，纯电汽车业务的规模效应仍无法与燃油车媲美。

重要的是，根据艾睿铂的研究，从现在到2030年，主机厂和零部件供应商在电气化转型中对供应体系的调整需要约700亿美元。艾睿铂估计，如果主机厂和零部件供应商能够主动解决各自供应链的转型问题，则能够省去其中40%到60%的成本。调整期间需要考虑到并尽可能避免的风险包括供应商业务的存续、紧急状况中的保供开支、重新验证零件和新开模具的额外成本等。

研究表明，零部件供应商在电气化转型过程中抗风险能力尤为不足，因为电池及科技企业等新玩家将加剧市场竞争并导致业务份额缩减，且主机厂为了实现工厂和工人技术的电气化转型，可能将在更多新零件上选择自制。研究表明，现有零部件供应商可能仅能参与纯电汽车动力总成中28%的业务。与此同时，艾睿铂对零部件供应商高管的调研（此调研为整体汽车行业研究报告的一部分）显示，许多零部件供应商正计划逐步关停或出售与内燃机相关的业务。

随着过去四年燃油车和混合动力车型数量在欧洲的稳步下降及在北美的持平，艾睿铂预测燃油车型项目数量正接近拐点：预计在2024年至2028年期间，欧洲和北美的燃油车和混动车型的产量生产将分别减少至少33%和12%。

报告总结道，为促进从燃油车向纯电汽车的转型，主机厂和零部件供应商必须要探索新的业务运转模式，包括考虑分离燃油车及纯电汽车业务并单独运营。这将帮助企业在面对投资者极高的期待时坚持稳健的资本配置，并为高速发展的纯电汽车业务留下足够的资源和能力。

《艾睿铂2022年全球汽车市场展望》还包含了以下其他洞见：

• 由于纯电汽车相比燃油车需要更多芯片，因此相比燃油车，芯片短缺问题对纯电汽车产能的影响会尤为严重。与燃油车对芯片需求的下降相比，纯电汽车的需求将以每年55%的速度增加。尽管全行业都在不断进行技术优化并加大投资，但芯片紧缺对电动车产能的抑制在短期内难以缓解。
• 目前在美国，燃油车的单车零件原材料总价约为每车3,662美元，几乎是疫情前的两倍，但仍远不及纯电汽车（每车8,255美元）。这种差异主要是由钴、镍、锂的价格造成的。
• 由于锂电池的成本受到大宗商品价格上涨和资源短缺的影响，降低纯电汽车的成本变得更为困难。但钴价经过近期上涨后走势开始平缓，预计有助于缓和电池成本。
• 现有零部件供应商将与新入供应商及主机厂争夺纯电汽车动力总成单车增加9,000美元带来的新业务机会，同时，内燃机相关的动力总成零部件业务预计单车将减少5,000美元。

 

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